17 декабря 1922 года, Москва, бывший завод «Дукс»

Николай Николаевич Поликарпов внимательно оглядел собравшихся.

С этими людьми ему предстояло трудиться плечом к плечу, строить самолеты для молодой Советской власти — поднимать Республику на крыло.

До сих пор дела обстояли плохо.

Завод «Дукс» национализировали еще в восемнадцатом и тогда же переименовали в Государственный Авиационный завод — ГАЗ № 1.

Но от одного только переименования толку мало. Завод был, а самолетов не было — выпуск их прекратился. «Разруха».

Технически образованные работники покидали завод. Остальные перебивались кто как мог.

Хуже всего обстояли дела, наверное, в конструкторском отделе. Снабжение там прекратилось вовсе. В чертежи самолетов заворачивали колбасу, если удавалось ее достать.

Никаких идей там не зарождалось. А если бы какая-нибудь идея случайно забрела на бывший завод «Дукс», то в панике убежала бы прочь: отсутствовали материальные средства к ее воплощению.

Что можно начертить плотницким карандашом по газетной бумаге?

Казалось, советская власть забыла об авиационном заводе...

Но это, конечно же, было не так. Несколько месяцев назад появилась программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности.

Николай Николаевич был мобилизован возглавить конструкторский отдел завода ГАЗ № 1. И вот теперь он проводит первое собрание трудового коллектива.

Их совсем немного: четверо инженеров и десять человек чертежников.

Двое перешептывались:

— Почему Коля?

— Потому что он ведущий сотрудник, — отвечал другой.

— Куда он нас вел, простигосподи, — вздохнул первый.

— Как мог, — был ответ. — По крайней мере, он не увольнялся и ничего не искал на стороне, как многие другие.

— Товарищи! — заговорил Поликарпов. — Нам поручена важная задача: оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения. Говорят, мы во всем отставали от Запада. Но это не так. Мы помним, какие самолеты строили русские конструкторы. Помним большие бомбардировщики «Илья Муромец» — несколько их них перешли на сторону Революции, товарищи! Были и другие.

— Были да прошли! — подал голос пессимистически настроенный чертежник Лапкин.

— Прошли, и скатертью дорога, — строго ответил Поликарпов. — Создадим новые. У нас имеются неограниченные резервы, которых не знала царская Россия, — наш рабочий класс, который теперь ощутил себя хозяином страны. Мы должны привлечь к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников — как мастеров, так и рабочих. Обычно они не имели тесной связи с процессом конструирования. Сейчас все изменилось. Дорога творчества открыта для всех.

Он перевел дыхание. Его слушали настороженно, но, кажется, начинали проникаться перспективами. Очень хорошо.

— Не будем увлекаться сложными аппаратами, — продолжал Поликарпов. — Будем строить простые и надежные. Использовать при постройке только русские материалы. Запад не хочет нам помогать — мы должны показать европейским буржуям, что не желаем зависеть от их благодеяний. И наконец главная задача, товарищи: предстоит нам дать нашему Воздушному Флоту такую боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте. Удобную в эксплуатации в боевых условиях и понятную всем.

Расходились воодушевленные. И дело было не только в том, что замаячила реальная перспектива государственного заказа — а значит, и снабжение, и усиленные пайки. Дело было в ощущении нужности. Трудящийся человек должен ощущать, что он необходим своей стране.

9 февраля 1923 года, Москва, завод ГАЗ № 1

Дмитрий Павлович Григорович вошел в просторное полупустое помещение, огляделся.

— Принимайте хозяйство, товарищ Григорович. — Поликарпов начал знакомить его с сотрудниками КБ.

Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных авиационных заводов, а КБ бывшего «Дукса» поручили Григоровичу.

Несколько лет Дмитрий Павлович работал в Червонном, с известным авиационным строителем Терещенко. Затем Григоровича сманил к себе в Петербург на завод Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания один из основателей этого товарищества, господин Щетинин.

Григорович, несомненно, был одаренным человеком. И вовремя развязался с этим белогвардейцем и эмигрантом Терещенко.

— Наша первоочередная задача, товарищ Григорович, в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, — это создание истребителя, — объяснил Поликарпов. — Будем действовать совместно.

— Наработки имеются? — осведомился Дмитрий Павлович. — Хотелось бы ознакомиться.

Поликарпов кивнул:

— Я уже по собственной инициативе кое-что набросал... Есть один биплан, но... — Он помедлил. — Мне представляется более интересным и перспективным моноплан. Веду сейчас изыскания по истребителю монопланной схемы.

— Необычно, — заметил Григорович.

— С конструкцией все довольно просто, она будет деревянная, — оживился Поликарпов. — Но загвоздка в двигателе. За рубежом сейчас авиамотор не купишь, сами знаете. А на отечественных заводах... — Он махнул рукой и замолчал.

Московский завод «Икар» с прошлого года пытался выпускать что-то вроде американского мотора «Либерти».

«Либерти» мощностью в 400 лошадиных сил был создан еще в семнадцатом году на автопредприятиях Соединенных Американских Штатов. Его производили массово для самолетов на заводах «Форд», «Паккард», «Кадиллак», «Линкольн»...

Об авторских правах и патентах молодая советская власть не задумывалась. Республике нужен авиационный мотор! Поэтому использовали трофейный двигатель. Чертежи выполнили в метрической системе мер и запустили в работу.

— В общем, думаю конструировать истребитель под «Либерти», — заключил Поликарпов.

Они пожали друг другу руки и после короткого совещания разошлись.

Работа началась.

23 мая 1923 года, Москва

— Пришла бумага, Иван!

Поликарпов ворвался в кабинет заведующего производством ГАЗ № 1 Ивана Косткина, потрясая конвертом.

Косткин поднял покрасневшие от бессонных ночей глаза.

Вдвоем с Поликарповым они задерживались после работы на несколько часов, а то и на всю ночь. Проектировали истребитель-моноплан, который назвали ИЛ-400 — истребитель с двигателем «Либерти» мощностью в 400 лошадиных сил.

Это была их творческая инициатива, которая никак не поддерживалась «сверху». Так сказать, способ проводить свободное время.

Но оба знали, что работают на Республику. И Республика ответила. Когда настало время, Главное Управление Военной промышленности получило доклад о новом самолете.

Одобрение выразилось в сумме в восемнадцать тысяч рублей золотом.

Можно начинать!

Моторы будут! «Либерти» российской постройки уже близки к завершению, скоро предстоят их заводские испытания, а там и серийное производство.

— Директор завода знает? — спросил Косткин.

Директор ГАЗа Немцов полностью поддержал проект инициативных работников и выделил для строительства самолета помещение заготовительного производства.

— Действуйте, товарищи.

2 августа 1923 года, Москва, Ходынский аэродром

Начальник летной испытательной станции Константин Арцеулов был взволнован. Наконец-то истребитель отечественной постройки готов к испытаниям!

Самолет выглядел необычно. Во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы, что имело смысл: самолет при той же суммарной площади крыльев получался более компактным, а значит, более маневренным.

Но моноплан, особенно свободнонесущий, обладает значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением.

Константин Константинович вглядывался в самолет, как бы стараясь впечатать его в сознание.

Глаз художника — а Арцеулов был одарен художественно, — безошибочно определил слабое место.

— Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста? — повернулся он к Поликарпову.

Николай Николаевич ответил:

— Здесь все просчитано. У нас есть свой секрет: угол установки крыла.

Ацеулов покачал головой. «Может быть, я обманываюсь?» — подумал он.

Моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом ждал мгновения, когда его поднимут в небо. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение — полотняную.

Пора.

Арцеулов дал отмашку.

Испытания начали с пробежек.

Что-то не так. ИЛ-400 упорно не желает отрывать хвост от земли. Сместили назад шасси.

— Переставьте стабилизатор на крайний отрицательный угол, — сказал Арцеулов. — Попробуем так.

Первое испытание не прошло.

15 августа 1923 года, Москва, Ходынка

Наконец свершилось! Арцеулов поднял самолет.

Поликарпов прикусил губу. Волнение было слишком сильным. Машина летит!

Миг спустя восторг сменился ужасом.

ИЛ-400 круто полез вверх. Было очевидно, что Арцеулову не удается перевести аппарат в горизонтальный полет.

Константин Константинович отдал вперед до упора ручку управления. Не помогает. «Так, — подумал он, стараясь сохранить хладнокровие, — сейчас мы с самолетом будем падать... Лучше уж пусть высота будет поменьше».

И он убрал газ.

ИЛ-400 повалился вниз с высоты в двадцать метров. Он так и падал с задранным носом, норовя свернуться на крыло.

Арцеулов смог добиться лишь одного: чтобы самолет парашютировал по возможности плашмя.

Затем все рухнуло.

Летчик пробыл в воздухе всего двадцать одну секунду.

К обломкам подбежали люди.

— Жив!

Переломаны правая рука и левая нога, ушибы покрывают тело, но жив...

Через несколько дней в больницу к Арцеулову пришли Поликарпов и Косткин.

— Как себя чувствуете, Константин Константинович?

Из-под бинтов донеслось:

— Ну так похоже, что вес хвоста ничем не уравновешен...

— Будем проводить испытания в аэродинамической трубе МВТУ, — обещал Поликарпов.

— Почему сразу не?.. — Арцеулову трудно было говорить, но Поликарпов его понял.

— Видите ли, Константин Константинович, у меня... гм... не очень хорошие личные отношения с Туполевым, а он, как известно, представляет ЦАГИ, и от него зависит...

— Самолет важнее, — сказал Арцеулов.

— Совершенно с вами согласен, — кивнул Поликарпов, — и... Когда мы доработаем истребитель, вы согласитесь его испытывать?

— Естественно, — ответил Арцеулов.

18 июля 1924 года, Ходынка

Новый самолет сильно отличался от старого. Масса его со всей нагрузкой была, как указано, 91 пуд. (Переход с пудов на килограммы давался не без труда).

Кабина пилота была сдвинута вперед, носовую часть сделали более обтекаемой, крыло и оперение были увеличены, а их обшивка выполнена из дюралюминиевого гофра. Использовался металл и для изготовления нервюр.

И этот самолет взлетел нормально.

Небольшой перелет по прямой. Хватит. Арцеулов благополучно посадил самолет и вышел под гром оваций. Он все еще хромал после травмы.

— Можно устанавливать вооружение и пробовать дальше, — сказал Константин Константинович. — Думаю, военным самолет понравится.

31 марта 1926 года, Ходынка

Военным самолет понравился.

Работы над истребителем-монопланом продолжались. Была построена первая серийная машина.

Крыло вновь стало деревянным с фанерной обшивкой.

Моноплан теперь называли И-1. Для понятности.

Истребитель номер один. Вот так.

Летчик-испытатель Филиппов с удовольствием работал над этой машиной. Она представлялась ему удобной во всех отношениях. Немного опыта — и все будет отлично.

...Взлет. Все уже привычно. Самолет слушается, выполняет фигуры высшего пилотажа... Теперь — низкий скоростной проход над аэродромом...

И-1 врезался в землю.

Погибли двое: летнаб Михайлов и летчик-испытатель Филиппов.

Прибыла карета «скорой», затем явилась комиссия.

Поликарпов ждал результатов.

Когда бумага легла к нему на стол, конструктор выглядел бледнее этого листка.

«Производственный дефект при склейке крыльев».

Это звучало приговором. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя вообще. Испытания было рекомендовано прекратить. И отчитаться в затраченных суммах.

— Будем строить бипланы, — таков был окончательный вывод. — Моноплан ненадежен и мало перспективен.

Неудача.

А ведь проект обещал так много!.. Поликарпов мрачно смотрел на бумагу. А в глубине души зрела уверенность: он был на правильном пути. И рано или поздно на этот путь вернется. Нужно время, чтобы все пересчитать, испытать и прийти к окончательным выводам. Время есть.

© А. Мартьянов. 15.12. 2012.